A CÂMARA MUNICIPAL DE PINHAIS, ESTADO DO PARANÁ, aprovou e eu, Prefeita Municipal, sanciono a seguinte Lei:

TÍTULO I

DA POLÍTICA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA 

Art. 1º. Fica instituída a Política Municipal de Mobilidade Urbana de Pinhais, componente da Política Municipal de Desenvolvimento Urbano, compatibilizada com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Pinhais, Lei Municipal nº 505, de 26 de dezembro de 2001 e suas alterações.

Parágrafo único. Para os fins desta Lei, entende-se por mobilidade urbana o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de acesso aos espaços da cidade, mediante a utilização dos vários modos de transporte.

Art. 2º. São partes integrantes desta Lei os seguintes anexos:

I - anexo I: mapa de Hierarquia Viária Municipal;

II - anexo II: mapa de Transposições Viárias;

III - anexo III: mapa da Rede Cicloviária;

IV - anexo IV: Plano de Ações e Investimentos - PAI;

V - anexo V: glossário, definições e termos técnicos.

Art. 3º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana de Pinhais é regida pelos princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e tem como principais premissas:

I - integração com municípios da Região Metropolitana de Curitiba - RMC;

II - acessibilidade universal dos espaços e equipamentos públicos;

III - valorização dos modos de transporte ativos;

IV - equidade e integração entre os diferentes modos de transporte;

V - aprimoramento dos serviços de transporte coletivo;

VI - segurança e conforto no trânsito;

VII - estímulo à sustentabilidade e a inovação;

VIII - gestão democrática, participativa e transparente.

Art. 4º. A Política Municipal de Mobilidade Urbana de Pinhais atende aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável - ODS, da Agenda 2030 da organização das Nações Unidas - ONU, em especial:

I - assegurar uma vida saudável e promover o bem-estar para todos, em todas as idades;

II - tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis;

III - tomar medidas urgentes para combater a mudança climática e seus impactos.

Art. 5º.  A consecução dos objetivos de desenvolvimento da mobilidade urbana é orientada pelos seguintes Eixos de Desenvolvimento:

I - desenvolvimento institucional para boa governança;

II - desenvolvimento econômico sustentável;

III - desenvolvimento social inclusivo;

IV - desenvolvimento ambiental sustentável.

Parágrafo único. Entende-se por Eixo de Desenvolvimento a subdivisão em categorias de indicadores qualitativos de desenvolvimento sustentável que orientam a atuação do governo municipal na avaliação do desenvolvimento sustentável, conforme indicado no Manual de Diretrizes e Orientações para a Elaboração e Integração dos Instrumentos de Planejamento Governamental constante no Anexo I do Decreto Municipal nº 131/2020.

TÍTULO II

DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA

Art. 6º. O Plano de Mobilidade Urbana de Pinhais é o instrumento de planejamento e efetivação da Política Municipal de Mobilidade Urbana integrado aos demais instrumentos de planejamento e gestão governamental.

Art. 7º. São objetivos do Plano de Mobilidade Urbana de Pinhais:

I - orientar as políticas públicas, os programas, as ações e os investimentos para o desenvolvimento da mobilidade urbana;

II - aprimorar a mobilidade urbana no território municipal integrado à região metropolitana;

III - consolidar o processo de planejamento e controle participativo nas políticas de mobilidade urbana.

Art. 8º. O Plano de Mobilidade Urbana compõe-se dos seguintes programas:

I - Mobilidade em Âmbito Regional;

II - Mobilidade em Âmbito Municipal;

III - Hierarquia Viária Municipal;

IV - Transporte Coletivo;

V - Tratamento de Pontos Críticos;

VI - Educação e Segurança no Trânsito;

VII - Gestão e Governança da Mobilidade.

Parágrafo único. Os programas são partes estruturantes do Plano de Mobilidade que contemplam as diretrizes e premissas para as ações estratégicas contidas no Plano de Ações e Investimentos.

 CAPÍTULO I

DA MOBILIDADE EM ÂMBITO REGIONAL

Art. 9º. O programa Mobilidade em Âmbito Regional fortalece a integração e a conexão entre os municípios da Região Metropolitana de Curitiba - RMC.

Art. 10º. São objetivos do programa Mobilidade em Âmbito Regional:

I - aprimorar a gestão da mobilidade na esfera regional através de diretrizes e ações coordenadas e integradas com o Estado e municípios lindeiros;

II - ampliar as conexões entre os municípios compatibilizadas com a dinâmica metropolitana;

III - aperfeiçoar a infraestrutura de interligação com os municípios da região metropolitana.

Art. 11º. As ações estratégicas do programa Mobilidade em Âmbito Regional devem considerar as seguintes premissas:

I - incorporação das diretrizes metropolitanas no planejamento viário municipal;

II - integração e compatibilização dos projetos viários com os projetos estaduais;

III - ampliação dos acessos e interseções com os municípios lindeiros;

IV - implantação de ciclovias e ciclofaixas nas conexões intermunicipais;

V - soluções de fluidez associadas à medidas de segurança e conforto nos deslocamentos entre municípios;

VI - prioridade nos deslocamentos por transporte coletivo.

Art. 12º. . As diretrizes para as ações do programa Mobilidade em Âmbito Regional são fundamentadas no sistema viário metropolitano e respectiva hierarquia viária.

§ 1º O Poder Executivo Municipal é responsável por compatibilizar a infraestrutura viária municipal com as diretrizes viárias metropolitanas, bem como propor as adequações necessárias às diretrizes viárias metropolitanas que interfiram no território e planejamento municipal.

§ 2º As propostas de adequações de diretrizes viárias metropolitanas devem ser submetidas ao órgão estadual responsável.

CAPÍTULO II

DA MOBILIDADE EM ÂMBITO MUNICIPAL

Art. 13. O programa Mobilidade em Âmbito Municipal tem como objetivo consolidar uma rede integrada de mobilidade garantindo a circulação segura entre os diferentes modos de transporte priorizando o transporte ativo e o transporte público coletivo.

Art. 14º. São subprogramas da Mobilidade em Âmbito Municipal:

I - Calçadas e Rotas Acessíveis;

II - Ciclomobilidade;

III - Circulação e Operação de Cargas;

IV - Estacionamento Regulamentado;

V - Sinalização Viária;

VI - Mobiliário Urbano.

Seção I

Das Calçadas e Rotas Acessíveis

Art. 15º. O subprograma Calçadas e Rotas Acessíveis consiste em melhorias na infraestrutura de calçadas proporcionando rotas acessíveis desobstruídas e sinalizadas que conectam os espaços públicos permitindo a todas as pessoas o deslocamento com segurança e autonomia.

Art. 16º. São objetivos do subprograma Calçadas e Rotas Acessíveis:

I - ampliar os deslocamentos a pé;

II - garantir condições de segurança e conforto nas calçadas e travessias;

III - promover acessibilidade universal nos espaços e equipamentos públicos.

Art. 17º. As ações estratégicas do subprograma Calçadas e Rotas Acessíveis devem considerar as seguintes premissas:

I - aprimoramento da infraestrutura das calçadas e travessias para possibilitar trajetos contínuos, sinalizados, seguros e compatíveis com a iluminação pública e a arborização;

II - proposição de iluminação urbana adequada objetivando o conforto ambiental nos espaços de circulação;

III - redução das velocidades praticadas no município e adoção de medidas de traffic calming em locais com maior presença de pedestres;

IV - implantação de dispositivos de acessibilidade;

V - interligação de regiões limitadas por barreiras naturais;

VI - identificação dos eixos prioritários para a implantação ou requalificação de calçadas e travessias de pedestres.

Art. 18º. Sem prejuízo de outras determinações do órgão municipal competente, a execução e o dimensionamento das calçadas e rotas acessíveis devem observar as especificações técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT e demais legislações pertinentes, contemplando os seguintes requisitos:

I - espaços para passeio, acessíveis, livres de obstáculos, contínuos e integrados por convenientes conexões entre destinos.

II - revestimento em material antiderrapante e antitrepidante, garantindo superfície contínua e resistência suficiente ao uso.

III - resistência à carga de veículos, onde o acesso for necessário, inclusive no rebaixamento da guia para acesso de veículos.

IV - rebaixamento de meio fio junto às travessias de pedestres, livre de desnível entre entre o rebaixo e o leito carroçável, visando garantir a acessibilidade.

V - pisos táteis, comunicação em braile e/ou sonora.

VI - acompanhamento da declividade longitudinal da via ao longo de toda a largura do passeio até o alinhamento do imóvel, de tal forma que a concordância com o nível da área de acesso de veículos ocorra no interior do terreno mediante o recuo do portão.

VII - drenagem adequada, com caimento em direção à sarjeta, evitando o empoçamento ou acúmulo de materiais.

VIII - captação das águas pluviais do imóvel, canalizada sob o piso até a rede coletora.

IX - áreas permeáveis, conforme padrões estabelecidos pelo órgão municipal competente.

 

Seção II

Da Ciclomobilidade

Art. 19. O subprograma Ciclomobilidade dispõe sobre a utilização da bicicleta no município como alternativa de transporte não motorizado.

Parágrafo único. Para os fins desta Lei, entende-se por bicicleta o veículo de propulsão humana dotado de duas rodas.

Art. 20º. O transporte não motorizado recebe prioridade sobre o transporte motorizado no sistema de mobilidade urbana.

Art. 21º. A malha cicloviária é integrada ao sistema viário municipal.

Parágrafo único. O mapa de malha cicloviária, contido no Anexo III, é parte integrante desta Lei.

Art. 22º. São objetivos do subprograma Ciclomobilidade:

I - ampliar a utilização da bicicleta no município consolidando-a como um modo de deslocamento;

II - garantir condições de segurança e conforto nos deslocamentos por bicicleta.

Art. 23º. As ações estratégicas do subprograma Ciclomobilidade devem considerar as seguintes premissas:

I - ampliação das rotas cicláveis conectando-as com os principais eixos viários e equipamentos urbanos;

II - implementação de calçadas compartilhadas em casos específicos;

III - aprimoramento da infraestrutura para possibilitar trajetos contínuos, sinalizados, seguros e compatíveis com a iluminação pública e a arborização;

IV - implantação de equipamentos de apoio em locais estratégicos;

V - integração com os outros modos de deslocamento, em especial com o transporte coletivo;

VI - implementação de programas e circuitos direcionados ao esporte e lazer com bicicleta.

Seção III

Da Circulação e Operação de Cargas

Art. 24º. O subprograma Circulação e Operação de Cargas trata do deslocamento de produtos com utilização de veículos pesados dentro do território do município.

Art. 25º. A circulação de veículos pesados é integrada ao sistema de mobilidade urbana sem comprometimento da integridade da infraestrutura viária, segurança e fluidez no tráfego.

Art. 26º. São objetivos do subprograma Circulação e Operação de Cargas:

I - racionalizar e agilizar a circulação de cargas com utilização de veículos pesados;

II - reduzir os conflitos entre o transporte de cargas regional e a circulação local;

III - garantir a segurança nas operações de cargas.

Art. 27º. As ações estratégicas para o subprograma Circulação e Operação de Cargas devem considerar as seguintes premissas:

I - adoção de medidas reguladoras para o transporte de cargas;

II - proposição de áreas com horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

III - definição de critérios para a operação de carga e descarga em vias públicas;

IV - definição de rotas e áreas com restrição à circulação de veículos pesados;

V - implantação de vagas especiais para operação de carga e descarga nos eixos comerciais e de serviços;

VI - elaboração de sinalização específica de orientação e restrição.

Art. 28º. A localização das vagas de estacionamento para carga e descarga são definidas pelo órgão municipal competente.

Seção IV

Do Estacionamento Regulamentado

Art. 29º. O subprograma Estacionamento Regulamentado administra a oferta de vagas em espaços públicos de circulação, vias e logradouros por meio de reserva de vagas preferenciais e da adoção de medidas de caráter pecuniário.

Parágrafo único. Para os fins desta Lei, entende-se por estacionamento o espaço destinado à parada de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros ou carga, constituído pelas áreas de vagas e circulação.

Art. 30º. O uso de áreas públicas para vagas de estacionamento, inclusive áreas destinadas ao sistema viário, será regulamentado uma vez que a disponibilidade de vagas e o custo para estacionar influi diretamente na escolha modal.

Art. 31º. São objetivos do subprograma Estacionamento Regulamentado:

I - garantir a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

II - assegurar a reserva de vagas preferenciais e especiais.

Art. 32º. As ações estratégicas do subprograma Estacionamento Regulamentado devem considerar as seguintes premissas:

I - adoção de medidas reguladoras para o uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

II - implementação de sistema de estacionamentos rotativos em locais estratégicos;

III - acessibilidade universal nos espaços e equipamentos urbanos.

Seção V

Da Sinalização Viária

Art. 33º. A Sinalização Viária tem como finalidade a organização e a orientação do trânsito entre todos os modais e usuários no sistema viário de uma cidade, de forma clara e objetiva.

Parágrafo único. Para os fins desta Lei, entende-se por sinalização viária como o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.

Art. 34º. A sinalização viária deve ser reconhecida e compreendida por todos os usuários, independentemente de sua origem ou frequência de utilização da via.

Art. 35º. São objetivos do subprograma Sinalização Viária:

I - facilitar o entendimento da circulação viária;

II - direcionar o fluxo propiciando fluidez nos deslocamentos;

III - reduzir os conflitos e acidentes no trânsito.

Art. 36º. As ações estratégicas do subprograma Sinalização Viária devem considerar as seguintes premissas:

I - dispositivos de leitura rápida e de fácil compreensão para a tomada de decisão;

II - adoção de medidas reguladoras para comunicação visual nas áreas de tráfego intenso;

III - indicação de rotas, desvios e retornos para acessos a equipamentos urbanos;

IV - regramento para estimular o comportamento seguro no trânsito;

V - pacificação do trânsito e proteção para pedestres;

VI - melhoria da segurança da circulação em torno de áreas escolares do município.

Seção VI

Do Mobiliário Urbano

Art. 37º. Para os fins desta Lei, entende-se por mobiliário urbano o conjunto de objetos existentes nas vias e nos espaços públicos, superpostos ou adicionados aos elementos de urbanização ou de edificação, de forma que sua modificação ou seu traslado não provoque alterações substanciais nestes elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e similares, terminais e pontos de acesso coletivo às telecomunicações, fontes de água, lixeiras, toldos, marquises, bancos, quiosques e quaisquer outros de natureza análoga.

Art. 38º. São objetivos do subprograma Mobiliário Urbano:

I - criar uma identidade para mobiliário urbano do município;

II - garantir a segurança e acessibilidade dos equipamentos públicos.

Art. 39º. As ações estratégicas do subprograma Mobiliário Urbano devem considerar as seguintes premissas:

I - identificação das necessidades dos usuários dos espaço e equipamento público;

II - eficiência e eficácia dos equipamentos de mobiliário urbano;

III - integração e compatibilidade dos equipamentos como os espaços públicos e demais elementos da paisagem;

IV - adoção de padrões de desenho universal para acessibilidade dos equipamentos;

V - desenvolvimento de um programa contínuo de aprimoramento e manutenção do mobiliário urbano;

VI - padronização do mobiliário urbano, estabelecendo uma identidade visual para o município;

VII - promoção da utilização dos espaços públicos por maior número de usuários;

VIII - proposição de materiais sustentáveis na concepção dos projetos.

Art. 40º. O mobiliário urbano deve adequar-se às calçadas, rotas acessíveis, espaços e equipamentos públicos, além de compatibilizar-se com os todos os equipamentos existentes na área de destinação, devendo:

I - ser disposto de forma a não dificultar, obstruir ou impedir a circulação de pedestres e o acesso de veículos;

II - não interferir nos rebaixamentos de calçadas e rampas para travessias de pedestres;

III - não impedir a visibilidade de pedestres e motoristas, especialmente em cruzamentos viários.

CAPÍTULO III

DA HIERARQUIA VIÁRIA MUNICIPAL

Art. 41º. A Hierarquia Viária Municipal é a classificação das vias municipais com a finalidade de definir a sua função, as preferências de fluxo e a velocidade regulamentar, compatibilizada à dinâmica metropolitana, às caixas das vias existentes, aos usos e ocupações do solo.

Parágrafo único. A Hierarquia Viária Municipal é compatível com o sistema viário metropolitano e respectiva hierarquia viária.

Art. 42º. São objetivos do programa Hierarquia Viária Municipal:

I - revisar a hierarquia viária compatibilizada à realidade do Município e da RMC;

II - desenvolver o planejamento da estrutura viária e da geometria das vias;

III - interligar regiões do município promovendo acesso à cidade.

Art. 43º. As ações estratégicas do programa Hierarquia Viária Municipal devem considerar as seguintes premissas:

I - definição das funções das vias compatibilizadas às dinâmicas metropolitanas;

II - estabelecimento de preferências de fluxo em conformidade com os usos e ocupações do solo;

III - continuidade da malha viária e transposição das barreiras físicas;

IV - articulação entre os diferentes modais;

V - padronização da geometria das vias.

Seção I

Do Sistema Viário

Art. 44º. Para os fins desta Lei, entende-se por sistema viário o conjunto constituído pela infraestrutura física que compõe uma malha definida e hierarquizada, com suas vias e logradouros.

Parágrafo único. O sistema viário deve assegurar o livre trânsito de pessoas e bens pelo espaço urbano, mediante a utilização dos vários modos de transporte.

Art. 45º. Para os efeitos desta lei e considerando o disposto no Código de Trânsito Brasileiro - CTB, as vias do município classificam-se em:

I - via estruturante;

II - via arterial 1;

III - via arterial 2;

IV - arterial central;

V - via coletora 1;

VI - via coletora 2;

VII - via local;

VIII - via parque;

Parágrafo único. O Mapa de Hierarquia Viária Municipal, contido no Anexo I, é parte integrante desta Lei.

Art. 46º. As vias municipais, de acordo com a sua classificação, tem as seguintes funções:

I - via estruturante: Aquelas caracterizadas pelo tráfego de longa distância com a função de conduzir viagens municipais e metropolitanas.

II - via arterial 1: aquela estruturadora da malha urbana caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, vinculada ao sistema viário metropolitano;

III - via arterial 2: aquela estruturadora da malha urbana caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, interligando vias estruturantes e vias arteriais;

IV - arterial central: Aquela caracterizada por estruturar a malha urbana e possuir tratamento paisagístico especial para promoção de usos distintos;

V - via coletora 1: aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito possibilitando a interligação entre bairros como alternativa de conexão entre a via estruturante e as vias arteriais;

VI - via coletora 2: aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito, possibilitando conexões entre as vias arteriais e coletora 1;

VII - via parque: aquela que margeia as áreas destinadas à parques lineares urbanos, caracterizada por delinear-se e limitar-se às áreas de preservação permanente - APP ou áreas de fragilidade ambiental, constituindo ligações entre regiões da cidade e municípios lindeiros;

VIII - via local: aquela caracterizada por interseções em nível, destinada ao acesso local e ao acesso a áreas restritas.

Parágrafo único. Em vias do município, independente de sua classificação, poderão ser implantados sistemas binário de trânsito.

Art. 47º. O dimensionamento das vias deve obedecer às diretrizes do órgão municipal competente e as seguintes larguras mínimas de caixa da via:

SITUAÇÃO DA VIA	PARQUE (m)	LOCAL (m)	COLETORA 2 (m)	COLETORA 1 (m)	ARTERIAL 2 (m)	ARTERIAL 1 (m)	ARTERIAL CENTRAL (m)	VIA ESTRUTURANTE
Em áreas não Parceladas	14,00	14,00	16,00	18,00	18,00	20,00	20,00	§ 1º ao 4º
Em áreas consolidadas		12,00	entre 14,00 e 16,00	entre 16,00 e 18,00

§ 1º A Estrada da Graciosa deve respeitar uma caixa de via de 12,50m (doze metros e cinquenta centímetros) a partir do eixo original.

§ 2º A Rodovia João Leopoldo Jacomel deve respeitar uma caixa de via, a partir do eixo original, de 32,00m (trinta e dois metros) na porção Sul e de 26,00m (vinte e seis metros) na porção Norte.

§ 3º O Corredor Metropolitano deve respeitar a caixa de via de 40,00m (quarenta metros).

§ 4º A Via Metropolitana deve respeitar a caixa de via definida pelo órgão público responsável pelo sistema viário metropolitano.

§ 5º As demais vias componentes do sistema viário metropolitano devem respeitar as dimensões estabelecidas pelo pelo órgão público responsável pelo sistema viário metropolitano.

§ 6º Em áreas consolidadas o dimensionamento da caixa da via, dentre a variação constante na tabela, será definida pelo órgão municipal competente.

§ 7º Excepcionalmente, serão admitidas vias com outros dimensionamentos a critério municipal competente em áreas consolidadas e de regularização fundiária.

§ 8º De acordo com a caixa de via poderão ser definidos dimensionamentos de largura de pista de rolamento com 3,00m (três metros) em áreas consolidadas e de regularização fundiária, de acordo com o órgão municipal competente.

Art. 48º. Ao longo das vias do município, onde incidem faixas de domínio público, a reserva de faixa não edificável de, no mínimo, 15,00m (quinze metros) de cada lado poderá ser reduzida até o limite mínimo de 5,00m (cinco metros) de cada lado a critério do órgão municipal competente.

Art. 49º. As vias deverão ser implantadas mediante elaboração de projetos específicos, sendo a declividade máxima permitida de 25% (vinte e cinco por cento).

Art. 50º. O recuo frontal zero poderá ser admitido para o uso de comércio e serviços desde que a via esteja com o dimensionamento mínimo exigido na tabela do artigo 47 e conforme informação dos quadros da Lei Municipal de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo.

Art. 51º. Em vias com diretrizes viárias estabelecidas, o recuo zero será posicionado no novo alinhamento predial.

Parágrafo único. A área atingida pela diretriz viária deverá ser transferida ao município sem ônus para este.

Seção II

Das Transposições Viárias

Art. 52º. As Transposições Viárias devem promover a mobilidade no município, considerando:

I - a continuidade da malha viária, as conexões e as transposição de barreiras físicas,

II - a integração com os municípios da Região Metropolitana de Curitiba - RMC;

III - o acesso universal à cidade.

Parágrafo único. O mapa de Transposições Viárias, contido no Anexo II, é parte integrante desta Lei.

Art. 53º. Passagens em nível devem ser adequadamente sinalizadas e protegidas com dispositivos auxiliares para que não se realizem manobras, conversões e/ou ultrapassagens sobre ela.

 

CAPÍTULO IV

DO TRANSPORTE COLETIVO

Art. 54º. O Transporte Coletivo de passageiros é a modalidade preferencial de deslocamento motorizado e deve assegurar o aumento de abrangência em decorrência do desenvolvimento e crescimento do município.

Parágrafo único. O sistema de transporte coletivo deve ser acessível a toda a população e atrativo sobre o transporte individual, atendendo às necessidades das áreas residenciais, comerciais, de serviço, industriais, turísticas e de lazer.

Art. 55º. A estruturação, a requalificação e a ampliação da malha viária devem considerar as alternativas para o serviço de Transporte Coletivo em conformidade com a hierarquia viária municipal.

Art. 56º. São objetivos do programa Transporte Coletivo:

I - aprimorar os serviços de transporte público coletivo;

II - promover a integração modal;

III - priorizar os deslocamentos por transporte coletivo sobre os transportes individuais;

IV - promover o desenvolvimento do transporte coletivo alinhado ao planejamento urbano territorial do município.

Art. 57º. As ações estratégicas do programa Transporte Coletivo devem considerar as seguintes premissas:

I - eficiência, eficácia e efetividade na prestação de serviço;

II - adoção de políticas públicas de incentivo ao uso do transporte coletivo;

III - ampliação de vias exclusivas e prioritárias de transporte coletivo;

IV - aprimoramento da infraestrutura e equipamentos de apoio ao transporte coletivo;

V - articulação entre diferentes modais sobre o transporte público coletivo;

VI - estratégias de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável - DOTS.

Art. 58º. O serviço de transporte coletivo metropolitano é regulamentado e gerido pelo órgão estadual para atendimento dos deslocamentos entre as cidades da Região Metropolitana de Curitiba - RMC.

Parágrafo único. O Município poderá regulamentar e gerir o serviço de transporte coletivo para deslocamentos de interesse municipal.

CAPÍTULO V

DO TRATAMENTO DE PONTOS CRÍTICOS

Art. 59º. O programa Tratamento de Pontos Críticos estabelece parâmetros para o desenvolvimento de projetos específicos por meio da análise e avaliação das interseções do sistema viário.

Parágrafo único. A análise e avaliação das interseções do sistema viário tem como finalidade verificar, a partir das condições de capacidade e níveis de saturação das vias, os pontos com retenção e maior volume de veículos.

Art. 60º. São objetivos do programa Tratamento de Pontos Críticos:

I - aprimorar as interseções do sistema viário municipal;

II - promover a fluidez nos deslocamentos;

III - reduzir os conflitos com os diversos modos de transporte.

Art. 61º. As ações estratégicas do programa Tratamento de Pontos Críticos devem considerar as seguintes premissas:

I - aprimoramento da infraestrutura viária para possibilitar trajetos contínuos, sinalizados e seguros;

II - fluidez do tráfego considerando as dinâmicas de deslocamentos de pessoas e cargas;

III - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.

Art. 62º. O Poder Executivo Municipal é responsável pela identificação das interseções com necessidade de intervenção viária.

Art. 63º. O órgão municipal competente poderá implantar dispositivos para redução de velocidade e/ou controle de tráfego nos pontos críticos com a finalidade de promover a segurança em conformidade com a legislação de trânsito vigente.

Art. 64º. O órgão municipal competente poderá determinar a padronização de medidas para o tratamento de pontos críticos nos locais que considerar relevantes em conformidade com a legislação de trânsito vigente.

CAPÍTULO VI

DA EDUCAÇÃO E SEGURANÇA NO TRÂNSITO

Art. 65º. O programa Educação e Segurança no Trânsito estabelece os objetivos e as premissas para o aprimoramento comportamental e o desenvolvimento de um ambiente seguro no trânsito.

Art. 66º. São objetivos do programa Educação e Segurança no Trânsito:

I - estimular o comportamento seguro no trânsito;

II - reduzir o número de acidentes e de vítimas;

III - promover a mobilidade sustentável.

Art. 67º. As ações estratégicas do programa Educação e Segurança no Trânsito devem considerar as seguintes premissas:

I - valorização do pedestre;

II - conscientização cidadã de respeito ao ciclista;

III - convivência segura no compartilhamento de vias;

IV - conscientização das responsabilidades do condutor do veículo maior pela segurança do menor;

V - redução das velocidades praticadas no município e adoção de medidas de traffic calming em locais com maior presença de pedestres;

VI - implantação de sistema de controle e monitoramento de ocorrência de acidentes;

VII - realização de ações e campanhas em conjunto com a área educacional;

VIII - desenvolvimento de programas permanentes de educação para o trânsito;

IX - capacitação continuada para os profissionais;

X - adoção de práticas sustentáveis no trânsito.

Art. 68º. As ações estratégicas do programa Educação e Segurança no Trânsito devem ser integradas às políticas e planos municipais educacionais.

CAPÍTULO VII

DA GESTÃO E GOVERNANÇA DA MOBILIDADE

Art. 69º. A Gestão e Governança da Mobilidade consiste na realização de um conjunto de atividades que têm o objetivo de direcionar permanentemente o processo de desenvolvimento da mobilidade urbana de Pinhais, em conformidade com as determinações contidas nos instrumentos de política urbana, do planejamento municipal e nas decisões emanadas das instâncias legislativa, administrativa e participativa do município, com aproveitamento máximo do quadro de pessoal e da estrutura física existente.

Art. 70º. São objetivos do programa Gestão e Governança da Mobilidade:

I - aperfeiçoar o sistema de gestão municipal da mobilidade urbana;

II - acompanhar, avaliar e monitorar o Plano de Mobilidade Urbana.

Art. 71º. As ações estratégicas do programa Gestão e Governança da Mobilidade devem considerar as seguintes premissas:

I - participação social nas políticas de mobilidade urbana;

II - implementação de medidas de controle social;

III - transparência e atualização de informações;

IV - aprimoramento técnico e tecnológico nos sistemas de gestão da mobilidade urbana.

Seção I

Do Plano de Ação e Investimentos

Art. 72º. O Plano de Ação e Investimentos - PAI, contido no Anexo IV desta Lei, tem como finalidade indicar as ações prioritárias a serem executadas nos próximos dez anos para a mobilidade no município de Pinhais, sendo estruturado de acordo com os Eixos de Desenvolvimento descritos no artigo 5º desta Lei, contendo os seguintes itens:

I - tema: indicadores qualitativos de desenvolvimento sustentável expressos no Manual de Diretrizes e Orientações para a Elaboração e Integração dos Instrumentos de Planejamento Governamental contido no Anexo I do Decreto Municipal nº 131/2020;

II - premissas: premissas gerais da Política Municipal de Mobilidade Urbana contidas no artigo 3º desta Lei, sendo que cada ação estratégica pode estar relacionada a uma ou mais premissas;

III - objetivo: objetivos de desenvolvimento dos programas e respectivos subprogramas do Plano de Mobilidade Urbana;

IV - ação estratégica: são ações estruturantes para a consecução dos objetivos do plano que dão origem à ações específicas a serem monitoradas por meio de indicadores e que deverão cumprir o prazo descrito no item VI deste artigo;

V - principais metas dos ODS relacionados: indicação dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável - ODS e respectivas metas vinculadas à ação estratégica, sendo que cada ação estratégica pode estar relacionada a um ou mais ODS;

VI - prazo: ano limite para a execução da referida ação estratégica, variando de 2024 (dois mil e vinte e quatro) a 2033 (dois mil e trinta e três);

VII - secretaria responsável pela ação estratégica: agentes responsáveis pelo planejamento, execução e monitoramento da referida ação estratégica.

Parágrafo único. A relação entre os itens que trata o caput deste artigo está apresentada no Diagrama do Plano de Ação e Investimentos contido no Anexo IV.

Art. 73º. A Comissão Técnica Municipal para acompanhamento da elaboração do Plano Municipal de Mobilidade Urbana - CTM PlanMob, instituída pelo Decreto Municipal nº 169/2021, deverá elaborar no prazo máximo de 90 (noventa) dias após a aprovação desta Lei o regulamento interno para o monitoramento do Plano de Ação e Investimentos.

TÍTULO III

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 74º. Fica o Poder Executivo Municipal responsável pela elaboração dos seguintes planos estratégicos setoriais, complementares ao Plano de Mobilidade Urbana:

I - Plano Estratégico Setorial de Calçadas e Rotas Acessíveis;

II - Plano Estratégico Setorial de Ciclomobilidade;

III - Plano Estratégico Setorial de Circulação e Operação de Cargas;

IV - Plano Estratégico Setorial de Estacionamento Regulamentado;

V - Plano Estratégico Setorial de Sinalização de Áreas Escolares;

VI - Plano Estratégico Setorial de Mobiliário Urbano;

VII - Plano Estratégico Setorial de Projetos de Vias;

VIII - Plano Estratégico Setorial de Tratamento de Pontos Críticos.

Parágrafo único. Os planos estratégicos setoriais são entendidos como ferramentas de planejamento que definem, dentro de assuntos específicos no âmbito da mobilidade, as diretrizes para os projetos e ações a serem implementadas pelo Poder Público Municipal, considerando os princípios, diretrizes e objetivos previstos no Plano de Mobilidade Urbana.

Art. 75º. Fica o Poder Executivo Municipal responsável pela elaboração do Plano de Orientação de Tráfego - POT, com a finalidade de definir as diretrizes gerais para elaboração de projetos de sinalização viária no Município.

Art. 76º. Fica o Poder Executivo Municipal responsável pela elaboração do Plano Operacional de Transporte Coletivo Urbano de Pinhais - POTC, com a finalidade de definir as diretrizes do Transporte Coletivo Urbano de Pinhais.

Art. 77º. Esta Lei será revisada no prazo máximo de dez anos a partir da data de sua publicação.

Art. 78º. Fica designado o Conselho Municipal de Urbanismo - CMU, instituído pela Lei Municipal nº 505, de 26 de dezembro de 2001 e suas alterações, como órgão propositivo, consultivo e deliberativo sobre a Política Municipal de Mobilidade Urbana.

§ 1º Compete ao CMU propor, analisar e deliberar sobre alterações na Política Municipal de Mobilidade Urbana e no Plano de Mobilidade Urbana na forma de resolução ou de recomendação aos Poderes Executivo e Legislativo Municipais.

§ 2º O Conselho Municipal de Urbanismo deverá participar do processo de revisão do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.

Art. 79º. Esta Lei entrará em vigor na data da sua publicação, ficando revogada a Lei Municipal nº 1.235, de 30 de setembro de 2011.